Oko w oko z Vodnikiem - test w Odessie. Rok 2001.

Vodnik - GAZ 39371

Tym razem plan był prosty: z Warszawy wyjeżdżamy w sobotę, w poniedziałek pstrykamy w Odessie kilka zdjęć Vodnika, a następnego dnia wsiadamy na prom i odpływamy do Gruzji. Niestety dzień przed wyjazdem zadzwoniła bardzo uprzejma pani i poinformowała nas, że prom odpłynie trzydzieści sześć godzin wcześniej, a następny wyruszy dopiero za tydzień. Oczywiście nie zdążyliśmy (4 h poślizgu - przetrzymali nas na granicy) i w ten oto prosty sposób spędziliśmy w Odessie siedmiodniowe wakacje z Vodnikiem w roli głównej. Na wstępie warto przedstawić historię pojazdu, który jeszcze kilka lat temu wyjeżdżał na poligony wyłącznie nocą, a wszelkie testy uzależnione były od rozkładu lotów zachodnich satelitów.

Narodziny

Pod koniec lat siedemdziesiątych największe armie świata rozpoczęły badania nad prototypami czterokołowych pojazdów terenowych o ładowności 1,5-3,0 ton. Założenia konstrukcyjne przewidywały wysoką mobilność, zabudowę modułową oraz możliwość naprawy w warunkach polowych. Po kilku latach badań i testów światło dzienne ujrzał pierwszy Hummer, który na przedstawicieli rosyjskich władz podziałał jak przysłowiowa płachta na byka. Prace nad Vodnikiem ruszyły pełną parą. Efektem końcowym była sześciotonowa amfibia, która na pierwszy rzut oka w żaden sposób nie przypominała zachodnich konkurentów, a jej zdolności terenowe można by określić mianem nietypowych. Najlepszym wytłumaczeniem tego paradoksu są słowa jednego z inżynierów fabryki GAZ: "Nasi specjaliści, znając tendencje panujące w innych krajach, również pracowali nad stworzeniem własnego pojazdu wielozadaniowego, jednak założenia przyjęliśmy inne...". Czym spowodowane były te różnice ? Odpowiedź daje lista rosyjskich służb wykorzystujących sprzęt terenowy. Poza armią są to brygady obsługujące linie przesyłowe ropy naftowej, gazu, elektryczności, służby leśne, gospodarstwa myśliwskie i geolodzy. Duże problemy z zaopatrzeniem, występujące głównie w północnej części kraju, wymusiły na konstruktorach stworzenie uniwersalnego podwozia, które w zależności od zabudowy zapewni transport dowolnemu odbiorcy.

W Odessie

Tyle wiedzieliśmy o Vodniku wjeżdżając do Odessy - miasta znanego w Polsce głównie z komedii "Deja vu" Juliusza Machulskiego. Znajome, brukowane uliczki, wszędobylskie tramwaje i specyficzny, tajemniczy urok portowych zakamarków, nie zmieniły się od czasu naszej ostatniej wizyty. Liczymy na dużo wrażeń. Pierwszego dnia rano spotykamy się z Michaiłem, szefem ukraińskiej firmy zajmującej się organizacją imprez terenowych na południu kraju. Dzięki niemu malownicze okolice Odessy poznajemy w formule 4x4, a nocne życie miasta okazuje się wielce interesujące. Nazajutrz postanawiamy stanąć oko w oko z Vodnikiem. Wczesnym rankiem podjeżdżamy pod bramę jednostki wojskowej, znajdującej się w centrum miasta, nieopodal ronda wielkości boiska piłkarskiego. Potężne wrota z drutem kolczastym i grube mury ze stalowymi bolcami wróżą sporo atrakcji. Rzeczywiście, to co widzimy po drugiej stronie wzruszyłoby niejednego miłośnika błotnych szaleństw. Cały teren jednostki zajmują hangary zapełnione lśniącymi ZIŁ-ami i Uralami - elitą wschodnich bezdroży. Nigdy nie dowiemy się, co znajduje się w zamkniętych i pilnie strzeżonych pomieszczeniach. W trakcie pokonywania terenu jednostki jeden z pracowników firmy Polux zajmującej się modyfikacją i sprzedażą pojazdu, wyjaśnia nam różnice pomiędzy GAZem 3937 a GAZem 39371 - dwoma modelami Vodnika produkowanymi przez rosyjski ARZAMAS. Zgodnie ze wschodnią koncepcją zabezpieczenia pola walki, na każdy pojazd wiozący uzbrojenie przypadają dwa egzemplarze "cywilne", służące do transportu żołnierzy. Dzięki trzyczęściowej budowie modułowej, w każdej chwili dowolny typ uzbrojenia może być zdemontowany z uszkodzonego pojazdu i przełożony do wersji cywilnej. Cztero- lub sześciopunktowy system mocowania gwarantuje dokonanie tej operacji w ciągu piętnastu minut! Wersja cywilna, którą mamy testować, posiada nieco dłuższy kadłub i jest przystosowana do transportu jedenastu osób. Ponadto Polux, we współpracy z Wydziałem Maszyn Politechniki w Odessie, dokonał znaczących modyfikacji, między innymi zmieniono silnik, zaprojektowano nowy reduktor zblokowany ze skrzynią rozdzielczą, zamontowano pompy zęzowe i wyciągarkę oraz poprawiono komfort podróżowania.

Pierwswsze wrażenia

Naszego przewodnika słuchamy do chwili, w której zza rogu wyłania się Vodnik. Wtedy wszyscy milkniemy. Tak po prostu. Nawet najbardziej rozmowny Paweł nie potrafi wykrztusić słowa na widok samotnie stojącej, jakby przyczajonej, maszyny, która pomimo niesamowitego, półmetrowego prześwitu wygląda jak rozpłaszczona na asfalcie. Kilka godzin później przekonamy się, że czterdziestopięciostopniowy kąt nachylenia poprzecznego sprawia wrażenie tylko na kierowcy, Vodnik jedzie dalej. Przez następny kwadrans oglądamy podstawowe mechanizmy: cztero i pół litrowy silnik Caterpillar o mocy 150 KM, niezależne zawieszenie pochodzące z BTR-a, ciekawy układ chłodzenia, w którym wałek wentylatora przechodzi przez otwór w chłodnicy, a nawet instalację audio zamontowaną w przedziale pasażerskim. Po chwili zjawia się Wiktor Aleksiejewicz Sudarew, szef Poluxu. To jednocześnie niekwestionowany potentat off-roadowy Odessy, a zarazem zapalony myśliwy, wyjeżdżający na polowania trzyosiowym ZIŁ-em przerobionym na luksusowy "kamper" - z pokojem i łazienką. Dość często w wyprawach tych towarzyszy Vodnik, dający sobie radę w terenie lepiej niż ZIŁ, a nawet GAZ 66, co jest naturalną konsekwencją stu tysięcy kilometrów testów jakie przeszły prototypy na Półwyspie Kolskim i w Rejonie Archangielskim. Wiktor Sudarew doskonale zdaje sobie sprawę z tego, co interesuje nas najbardziej i po wyjaśnieniu wszelkich wątpliwości technicznych przydziela nam kierowcę z Vodnikiem w celu jednodniowej "ekskursji" wokół Odessy.

Jeździmy i pływamy

W środku jest dość dużo miejsca, a miłe dudnienie turbodiesla, okrągłe włazy nad głowami i dzielona szyba przypominają o militarnym rodowodzie pojazdu. Nie wiem czy mieszkańcy Odessy nie zdążyli się do Vodnika przyzwyczaić, czy tak rzadko go widywali, w każdym razie na ulicach wywołujemy niesamowitą sensację. Praktycznie wszyscy przechodnie zatrzymują się i z zainteresowaniem oglądają pojazd, który wśród samochodów osobowych prezentuje się wyjątkowo atrakcyjnie, nie przypominając zapewne widywanych dotychczas, niezgrabnych transporterów opancerzonych. Naszym pierwszym celem jest jezioro położone kilkadziesiąt kilometrów za miastem, przy drodze prowadzącej do granicy z Mołdawią. Na szosie odkrywamy pierwsze minusy Vodnika. Wszechobecny hałas wydobywający się ze wszystkich możliwych podzespołów zagłusza najgłośniejsze rozmowy, a maksymalna prędkość jaką udaje się osiągnąć - 100 km/h - nie wróży szybkiego dotarcia nad jezioro. Trzeba jednak przyznać, że możliwość bezproblemowego wyprzedzania "na trzeciego" oraz wyraźna niechęć milicji do zatrzymywania tego typu użytkowników drogi, przyspieszają podróż. Przy okazji doceniamy system mocowania foteli, który został zaprojektowany tak, aby nie przenosić wibracji i uderzeń, zarówno tych niebezpiecznych np. w przypadku wybuchu miny, jak i tych denerwujących - na drodze. Wreszcie nadchodzi próba wodna. W wersji standardowej podczas pływania Vodnik jest napędzany i kierowany kołami, co daje mu możliwość osiągnięcia zawrotnej szybkości 4 km/h. Mała prędkość nie jest jedyną wadą tego rozwiązania. Kiedy wyjeżdżamy z wody okazuje się, że przy skrzyni biegów pochodzącej z ZIŁ-a, czas redukcji z używanego w wodzie piątego biegu na potrzebny do wygrzebania się na brzeg bieg pierwszy, jest tak długi, że pojazd traci rozpęd i ma problemy z przekroczeniem granicy środowisk woda-ziemia. Na szczęście zawsze istnieje możliwość skorzystania z systemu centralnego pompowania kół lub z wyciągarki. Przy okazji ciekawostka dotycząca wyciągania Vodnika z błota. Dzięki całkowicie płaskiej podłodze opory ruchu są dużo mniejsze niż w innych popularnych samochodach terenowych, zapierających się w gruncie elementami podwozia. "Żegluga" Vodnikiem należy do bardzo ciekawych doświadczeń. Chodzi o wrażenia wewnątrz pojazdu, kiedy poziom wody utrzymuje się na wysokości ramion siedzącego pasażera, a próba otwarcia drzwi może zakończyć się zatonięciem. Oczywiście ciśnienie wody dociska je do kadłuba, ale mimo wszystko cienkie strużki wody, wydobywające się spod uszczelek, pobudzają wyobraźnię. Właśnie ze względu na nieuniknione przecieki, inżynierowie z firmy Polux zamontowali w Vodniku pompy zęzowe. Dodatkowym usprawnieniem było wbudowanie zaworu, który w czasie pokonywania przeszkody wodnej kieruje spaliny do góry, zapobiegając tym samym spadkowi mocy silnika. W żaden jednak sposób nie da się wyeliminować podstawowej wady Vodnika: silnego bocznego przechyłu (widocznego na zdjęciach) spowodowanego asymetrycznym ustawieniem zespołu napędowego. Na brzeg wyjeżdżamy wczesnym popołudniem i wreszcie możemy osobiście zasiąść za sterami. Pierwsze problemy pojawiaj się już przy zmianie biegów. Toporna skrzynia ZIŁ-a wymaga dużej siły i zdecydowania. Pozostałe mechanizmy pracują zadziwiająco lekko. W czasie jazdy w urozmaiconym terenie często pojawia się problem zbyt słabego wykrzyżowania osi, jednak krzywkowe mechanizmy różnicowe charakteryzujące się zwiększonym tarciem, zapobiegają utknięciu pojazdu. Niestety te same mechanizmy podczas zawracania na asfalcie wydają jazgot przewyższający nawet wycie skrzyni biegów, której dobór był prawdopodobnie największym błędem konstruktorów. Ze wszystkich parametrów charakteryzujących możliwości terenowe Vodnika najbardziej widowiskowy jest jednak maksymalny poprzeczny kąt nachylenia pojazdu. Kierowca który pod kątem czterdziestu pięciu stopni prowadzi pojazd w terenie, myśli tylko o jednym: jak utrzymać się w fotelu i nie zlecieć na pasażera.

Przyjemności

Resztę dnia spędzamy bijąc rekordy prędkości na okolicznych plażach, pływaniu po Morzu Czarnym i zwiedzaniu Odessy - wszystko z wnętrza Vodnika. Jesteśmy chyba pierwszymi turystami, którzy pod Schody Potiomkinowskie podjeżdżają amfibią, zatem z czystym sumieniem możemy opuścić Odessę i odpłynąć do legendarnej Kolchidy. Artykuł ukazał się w lutym 2002 roku w miesięcznikach Off-Road PL (www.off-road.pl) oraz Żołnierz Polski (www.polska-zbrojna.pl).

Testowali:

Przemysław Maciążek
Mirosław Pasoń
Paweł Zajączkowski